Поиск по каталогу.
Контакты
Адрес :
г. Одесса,. 6-й км Овидиопольской дороги. ТВЦ "6-й Элемент".
Tел./факс :
(048)772-57-86
E-mail :
[email protected]




Ternopilski.info
Хорошими хиллерами не рождаются, а становятся! То, как вы начнете свой скользкий путь, может отразиться и на вашем будущем в игре. Все зависит от начала, ведь начальный опыт и впечатление очень сильно

Rivne.name
Эти производства обеспечивают почти половину вредных выбросов в атмосферу, а общий объем их менее 22 тысяч тонн, что весьма хороший показатель. Сочи – крупнейший курортный город в России. Но это и в

Kyiv.name
Эти производства обеспечивают почти половину вредных выбросов в атмосферу, а общий объем их менее 22 тысяч тонн, что весьма хороший показатель. Сочи – крупнейший курортный город в России. Но это и в

Тернополь
Эти производства обеспечивают почти половину вредных выбросов в атмосферу, а общий объем их менее 22 тысяч тонн, что весьма хороший показатель. Сочи – крупнейший курортный город в России. Но это и в

Rivnenchanka.info
Черный цвет панели. Белизна экрана монитора. Мерцающий курсор. Пим-бим… Если вы ведете блог или занимаетесь постоянными публикациями в соцсетях, то наверняка сталкивались с творческим кризисом.

Zhytomyryanka.info
Когда вы своё имя берёте в качестве названия для своего канала на «YouTube», то видео, что вы будете на него заливать, зритель всегда будет ассоциировать с вами. Вы можете отвечать на комментарии других

Ивано-Франковск
Город Ивано-Франковск называют «Воротами Карпат». После Львова он считается их второй столицей, но, несмотря на это, в нём нет амбициозности и столичного блеска. Приехав на отдых в Ивано-Франковск, вы

Арт терапия в школе
Арт-терапия хороша тем, что она удовлетворяет самую фундаментальную потребность человека – потребность в самоактуализации. Проще говоря – потребность быть Творцом, Художником. Неправ был

Арт терапия в школе
Слово «арт-терапия» (art therapy) стало впервые использоваться в 1940 гг. в странах английского языка такими авторами, как М. Наумбург и А. Хилл, для обозначения разных форм клинической практики. Общим

Одесса кредит
Некоторые банки сразу прописывают минимальный доход, при котором будет рассмотрена заявка. Например, в Альфа-Банке это 10 000 руб. Если мы говорим о одесса кредите с обеспечением, то к стандартным требованиям

Об изменении парусности судна в зависимости от силы ветра. Часть 1

Опубликовано: 04.10.2018

видео Об изменении парусности судна в зависимости от силы ветра. Часть 1

Детская парусная школа, первая тренировка на классе "Оптимист" - Кристиан Старший

 Часть1    Часть 2   Часть 3  



 

В качестве вступления. Данная статья появилась на свет с подачи и при моральной поддержке моих давних коллег по общению на форуме сайта «Верфь на столе». Целью её было освещение в ограниченных рамках сайта обширного раздела мореходной практики связанной с изменением парусности судна соразмерно силе и направлению ветра. Именно поэтому  описывается лишь процесс взятия на рифы и уборки парусов. Публикация рассчитана на людей, знакомых с основными понятиями и терминами из практики вооружения парусных судов.  Дабы не повторяться, намеренно упускаю и сокращаю все, что уже было опубликовано на этом сайте и связанно с этой темой, а попытаюсь обобщить то, что на мой взгляд может показаться интересным пытливому читателю в трудах, опубликованных большей частью в России во второй половине XIX века.


Часть II - Детская парусная школа, первый выход на воду на классе Оптимист - Кристиан Старший

Итак, сначала о ветре. Да, да о нем, ибо, не вдаваясь в теорию и подробные расчеты, именно он и есть суть движущая сила парусного судна. В эпоху расцвета парусного кораблестроения моряки характеризовали силу ветра в зависимости от парусов, которые можно было нести, идя курсом бейдевинд. Это объяснялось тем, что при курсе бейдевинд суда вынуждены носить меньшую парусность. Основные причины заключаются в том, что, во-первых, боковое, наиболее опасное с точки зрения потери рангоута воздействие парусов через обрасопленные реи на мачты и стеньги, поддерживаемые вантами и фордунами более сзади, нежели с боков,  оказывается  наибольшим, чем при иных курсах; во-вторых, боковая остойчивость корабля существенно меньше продольной; и, в-третьих, сила ветра, воздействующая на корабль равно как и другой движущийся объект, зависит от направления его движения, то есть в бейдевинд она увеличивается, а при попутном ветре уменьшается.  Поэтому при одном и том же ветре лежа бейдевинд необходимо было брать у марселей рифы, тогда как на фордевинд можно было нести и брамсели. Исходя из вышесказанного, о ветре говорили бом-брамсельный, брамсельный, марсельный, риф-марсельный и ундер-зейль, когда лежа бейдевинд можно поднять бом-брамсели, или идти под брамселями, или только под марселями или под зарифленными марселями, или нести только нижние паруса. Для более точной характеристики ветра говорили, например, ветер брамсельный тихий, марсельный крепкий, риф-марсельный с порывами и т.д. Под штилем подразумевалось полное безветрие, а под штормом – ветер, при котором держались под глухо зарифленным грот-марселем или только под одними триселями. Позднее перешли к более точному определению силы ветра в баллах по системе Бофорта (табл. 1).

 

Вычисленная скорость в секунду времени Давление в русских фунтах на фут Баллы, означающие степень силы ветра Название ветров по Бофорту Название ветров по системе Чапмана
10,4 0,28 1 Light air

Весьма слабый
 
20,8 1,11 2 Light wind

Слабый
 
31,2 2,49 3 Light breeze  
41,6 4,43 Moderate breeze

Умеренный
Бом-брамсельный
51,9 6,92 5 Fresch breeze

свежий
Брамсельный
62,3 9,97 6 Strong breeze

Весьма свежий
Марсельный
72,7 13,57 7 Moderate gale

Сильный
Риф-марсельный
83,1 17,72 8 Fresch gale

Весьма сильный
Ундер-зейль
93,5 22,43 9 Strong gale

Крепкий
Полу-шторм
103,9 27,69 10 Heavy gale

Весьма крепкий
Полный шторм
- - 11 Storm

Буря
 
124,7 39,88 12 Hurricane

Ураган
 

  

Соответственно постепенно увеличивающейся силе ветра постепенно уменьшали парусность судна обычно в следующем порядке:

Убирали брам-стаксели и бом-брамсели с бом-кливером;

Крепили брамсели или оставляя последние, брали у марселей один риф;

Брали у марселей второй риф, причем обычно крепили брамсели;

Брали у марселей третий риф и заменяли кливер фор-стеньги стакселем, при этом кливер старались удерживать как можно дольше;

Крепили крюйсель, брали последний риф у фор- и грот-марселей, брали один риф у бизани;

Крепили фор-марсель и брали последний риф у бизани (или ставили штормовую бизань), фор-стеньги стаксель заменяли фока-стакселем.

Нижние паруса рифились  обычно в следующей последовательности: вместе с четвертым рифом у марселей брали первый риф у грота, затем второй риф у грота и первый у фока, затем второй у фока и крепили грот или заменяли его грот-триселем, и, в крайнем случае, когда сила ветра и волнения лишали возможности иметь ход и вынуждали держаться под грот-марселем, крепили фок.

При попутных ветрах порядок постепенной уборки парусов предполагался аналогичным вышеизложенному с той лишь разницей, что для уменьшения рыскливости в бакштаг убирали бизань и крепили крюйсель во время взятия третьего рифа у других марселей.

Таким образом, штормовую парусность в бейдевинд на судах с прямым парусным вооружением составляли обычно глухо зарифленный грот-марсель (о парусе говорили что он глухо зарифлен, если у него были взяты все четыре рифа), фока стаксель и зарифленная бизань. При фордевинде это обычно были фор-стеньги стаксель, зарифленные грот-марсель и фок. Грот-марсель необходим как парус, у которого поднимающиеся сзади волны не отнимают много ветра, фок переносит вперед общий центр парусности, а фор-стеньги стаксель для компенсации случайного сильного рыскания.

В качестве наглядного примера привожу литографию Т. Г. Даттона (T G Dutton). На ней (Рис.1) изображен барк Constance, идущий бакштаг при риф-марсельном ветре под тремя парусами: фор-стеньги стакселем, фоком и грот-марселем, взятым на два рифа; команда в это время убирает фор-марсель и грот. При этом соответствующие лисель-спирты приподняты над реями, чтобы освободить место для укладки парусов.

 

Рис. 1. Барк Constance, идущий бакштаг.

 

Нельзя не упомянуть, что количество устанавливаемых парусов зависит не только от силы ветра и его направления относительно курса судна, но и от величины волнения, личного опыта капитана, характеристик и свойств конкретного корабля и некоторых других факторов. Немалую роль играет своевременность принятия решения об изменении парусности при изменении силы ветра: преждевременное уменьшение парусности ведет к потере хода, а  передержка может сделать уборку парусов и взятие рифов делом трудным и опасным для марсовых.

Для того, чтобы иметь возможность брать паруса на рифы, в процессе отакелаживания в паруса продевают риф-леера, риф-сезни и риф-штерты; ввязывают кренгельсы и шпрюйты, пришивают лапки и обносные сезни, продевают нок-бензеля и штык-болты. Более подробное рассмотрение этого вопроса, несомненно, может представить интерес с точки зрения изготовления моделей кораблей.

Риф-сезни обычно плелись из пяти шкимушек. Их вешали через шест и из длинных концов сплетали плетенку длиною, достаточной для образования двойного очка, которое было необходимо для того, чтобы продетые риф-сезни не могли проскочить сквозь люверс паруса (Рис. 2). Затем сплетенную часть вешали серединой через шест, делали одним концом оборот вокруг шеста для образования двойного очка, соединяли оба конца и продолжали плести сезень из шкимушек обоих половин. (Рис. 3). Концы сезней обвивали парусной ниткой и крыжевали, прошивая насквозь. Длина риф-сезней должна соответствовать толщине рея, а так как риф вязали на рее как можно выше, задние половины сезней обычно делались длиннее передних, исключая сезней четвертого рифа, у которых наоборот передние концы делались длиннее задних, по причине того, что штык-болт четвертого рифа брался, как правило, сзади рея и сам риф обтягивался под низ рея. В процессе отакелаживания риф-сезни продевали, сидя на полу, два человека – по одному с каждой стороны растянутого паруса. Каждый, взяв одну половину риф-сезня, пропускал ее конец в люверс, в то же время принимал от своего коллеги другой конец сезня и пропускал его в очко своей половины. Далее на конец сезня надевался обыкновенный шкив, люди брались каждый за свой конец руками, ногами упирались в шкивы и таким образом плотно обтягивали сезень, надежно закрепляя его в люверсе. При взятии рифов парусину между реем и соответствующим риф-бантом закатывали и получившийся рулон обвязывали риф-сезнями прямым (Рис. 4) или рифовым узлом (Рис. 5).

 

Рис. 2 - 5. Риф-сезни.

 

Во второй половине XIX века через люверсы в риф-банте стали проводить один или два  риф-леера одним из показанных ниже способов (Рис. 6). Чтобы полуштыки риф-лееров не могли ослабевать, на них клали бензеля из шкимушгара.

 

Рис. 6 и 7. Проводка  риф-леера.

 

Риф-сезни с клевантами укреплялись  на прутковом леере, служащим для привязки паруса, или на специальном леере, укрепленном позади парусного леера, либо обносились вокруг рея (Рис. 8) (на марса-реях их крепили парами – один для 1-го и 3-го рифа, второй для 2-го и 4-го).  При взятии такого рифа парусину подбирали до соответствующего риф-банта, конец риф-сезеня пропускали в петлю риф-леера и закрывали на клевант (Рис. 9).

 

Рис. 8 и 9. Риф-сезни.

 

При взятии такого рифа мякоть не трогали, а оставляли висеть между парусом и реем.

Риф-сезни триселей и бизани вырубались из белого троса и вшивались в парус несколько иначе. Вот один из способов: делали в парусе дыру в месте продевания  риф-сезеня, продевали его и равняли концы по обе стороны паруса. Затем раскручивали сезень вплотную у паруса, чтобы пряди развернулись и образовали калышки петлями. Пришивали эти петли к парусу, а немного ниже простегивали обе части сезня и паруса насквозь. Концы сезней обвивали парусной ниткой и тоже простегивали насквозь для прочности.

Риф-штерты, их так же называли змейками, служили для удобства притягивания паруса к рею при взятии рифов. Они представляли собой тонкую веревку, один конец которой приплесневывался к люверсу верхней шкаторины; другой конец спускался по передней стороне паруса и прихватывался к шейкам  соответствующих риф-сезней вплоть до четвертого рифа (Рис. 7). У нижних парусов делали от 6 до 8 змеек, у марселей по 6, (на малых судах по 4), у крюйселей по 4.

 

Владислав Бабкин, 2006

 Часть1    Часть 2   Часть 3

rss